از منظر آسیب شناسی کسانی که در جاده به آخر عمر می رسند معمولا دو دسته هستند.
گروه اول: سرنشینان یا سرنشینان خودرویی که تقصیرشان در کالسکه مرگ نشسته است، گاه بستگان راننده که هیچ نقشی در سلامت یا نقص فنی خودرو ندارند. حتی در مواردی از این خودرو به عنوان مسافر استفاده می کرد اما به این سرنوشت ناخوشایند دچار شدند.
گروه دوم: افرادی هستند که وظیفه دارند با رانندگی جان مسافران را نجات دهند. بررسی سلامت فنی خودرو در تمامی جهات و رعایت قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی از مهمترین وظایف راننده می باشد که داشتن گواهینامه لازم و آشنایی با جنبه های فنی خودرو از اصلی ترین قسمت های مورد نیاز برای یک سفر سلامتی رانندگی نکردن در حالت خستگی و خواب آلودگی و همچنین شناخت و مالکیت جاده از نظر وضعیت مهندسی و مشخصات فنی از اولویت های ضروری در سفر سلامت است. از سوی دیگر مرگ یک مرد صرفاً بسته شدن دفتر زندگی یک فرد نیست، بلکه فاجعه چند خانواده و بیوه شدن همسر و پرورشگاه فرزندان اولین عارضه یک حادثه است.
علاوه بر این حادثه باید آسیب و ناتوانی احتمالی برخی از افراد تا پایان عمر باشد. نظر نویسنده این است که تعداد کمی از کشورهای جهان به اندازه ما تصادف می کنند. با وجود تلاش پلیس در سخت ترین شرایط جوی و در مناطق کوهستانی و کویری، سرد و گرم، کنترل جاده ها و جاده ها کار یکی دو نهاد نیست. چند سال پیش به اتفاق تعدادی از اساتید با سابقه در رشته های مختلف از دانشگاه های مختلف کشور و به دعوت رئیس وقت پلیس راهنمایی و رانندگی وقت (سردار رویانیان) در یک تشکل علمی به نام “شورای فرهنگی ترافیک” با بررسی رفتار موجود مشکلات مهندسی، فنی و اجتماعی در ترافیک کشور راهکارهای جدید و کاربردی ارائه کرده و برای آزمایش به مدیران ترافیک ارائه کرده ایم.
کاهش تصادفات، بهبود و افزایش فرهنگ ترافیک در میان مدت حاصل حضور و فعالیت این شورا بود. افزایش قابل توجه استفاده از کمربند ایمنی یکی از دستاوردهای مستند و چندین اقدام استراتژیک دیگر بود. لازم است مدیران و مدیران فعلی پلیس راهنمایی و رانندگی با به روز رسانی داده های شورای مورد نظر از تجربیات و دستاوردهای آن بهره مند شوند. کافی است تعداد کشته ها در روز، هفته، ماه و سال را با یک ضرب و تقسیم ساده محاسبه کنیم و متاسفانه به گروه فاجعه بار قربانیان می رسیم. علاوه بر عامل انسانی، دو عامل دیگر خودرو و جاده در وقوع این فاجعه تاثیرگذار است. در مورد خودروها، اکثر کشته شدگان قربانی ساختار نامناسب خودرو و عدم توجه به ارگونومی هستند.
اخیراً کیسه های هوا باز نشده و در خودروهای مستعد تصادف کار نمی کنند. واقعا چرا؟ آیا کنترل کیفیت نهایی در مرحله آخر اجرا می شود؟ در 30 سال گذشته، مقایسه یک خودروی ساخت کره یا سایر کشورهای آسیایی با یک خودروی خانگی واقعاً یک حرکت (قیاس) است، گویی یک گاری را با یک خودروی گران‌قیمت غربی مقایسه می‌کنیم. در واقع، در 30 سال گذشته، تنها تفاوت بین خودروی داخلی و عدم وجود فندک یا تغییرات بسیار ناچیز بوده است. ظاهر یکسان است، از نظر فنی یکسان است، اما قیمت چندین برابر بیشتر است. چرا یک تغییر کوچک در ظاهر خودرو برای مشتری خانگی اینقدر سخت و پرهزینه است؟ یا تولیدکنندگان داخلی اطمینان دارند که هر چه در این بازار یخی تولید شود حفظ نخواهد شد.
در حال حاضر طراحان و مبتکران جوان ما، حتی کسانی که هنوز از دانشگاه فارغ التحصیل نشده اند، طرح ها و طرح های مورد نیاز صنعت خودروسازی غرب را دارند و ما قدر آنها را نمی دانیم. امیدواریم جناب آقای رئیسی در حمایت از استعدادهای ممتاز و ممتاز گام های بیشتری بردارند و بارقه امیدی را در دل جوانان بتابانند تا با مهاجرت خود سعی در افزایش کیفیت خودروهای خارجی نداشته باشند. خرید که حتی این ارزش در نظر گرفتن!
* منتشر شده در روزنامه آرمان ملی